中新经纬9月12日电 (付健青)“2023年红海航道受阻的时候，我们的船只刚好就在中心……”在位于福建省福州市马尾区的国航远洋总部长红配资，董事会秘书何志强回想起两年前的情景很是感慨。
“做航线像下棋一样”
“在这个实时大屏能看到，今年总运货量达到了1465万吨，过往到达过的港口已经有214个，涉及30个国家和地区。”在国航远洋大数据分析中心的屏幕前，何志强向中新经纬介绍，通过实时数据，可以看到公司所有船只的具体位置、船舶动态，包括每一艘船上的集控室、甲板、驾驶室等情况，都可以清楚了解。
国航远洋董事会秘书何志强在大数据分析中心屏幕前介绍船只状态。中新经纬 张嘉怡摄
国航远洋是内外贸兼营的国内干散货运输的大型航运企业之一。干散货与需要集装箱运输的消费品、电子产品不同，主要是指像粮食、煤炭、铁矿石等可以相对容易以散装形式运输的物质。
如果把集装箱轮船看成像公交车一样定点运行，运输大宗货物的散货船则是“海上滴滴”，订单一下，漂在海上或停在港口的船只即刻出发，这也让散货船常常出现空驶。“为了尽可能达到满船去、满船回的效果，就要像下棋一样，走一步看三步，当同时出现去巴西或东南亚的订单接哪个、回程是否还有下一班货，都是需要考虑的。”何志强说。
“散货船也就是我们说的不定期班轮船，从澳洲运铁矿，从东南亚运煤炭，从南北美洲运粮，这几年与新能源车相关的还有从非洲运铝矾土。”国航远洋国际航线高级总监汪瑶告诉中新经纬，船舶基本按照出货的季节和高峰期进行调配，穿梭在太平洋、印度洋、大西洋之间，从国内出发，最远的是到巴西，要38天左右。之所以不定期，是因为受影响因素非常多，如油价的涨跌、行程中的天气等，对于企业来说，需要尽量多获取信息后，通过数据和经验进行预判。
目前，国航远洋已在规划引入大数据、人工智能等技术来提升运营管理水平，主要包括数据建模与预测、多模态AI应用、智能航运平台建设等。“现在的国际局势和相关政策已经超脱了过往的传统经验，希望通过人工智能减少人为的系统决策。”何志强说。
国际航线突发多长红配资
与集装箱船有时在国际航线上会遭遇的港口拥堵不同，散货船通常会停靠在矿石专用泊位、煤炭装卸区、粮食专用港等完成装卸作业，这类码头具备专业化装卸设备与独立作业流程，周转效率稳定。不过，国际上的突发事件仍然影响着船只的调度。
航行13天从澳大利亚装载铝矾土即将停靠青岛港的“国远88”。受访企业供图
2025年春节后，国航远洋决定把船只摆位到大西洋，等待南美洲粮季的开始。但当船只就位以后，关税风波打断了原本在大西洋国家间进行短航次的计划。“中国背景的航运公司都选择在那个时候把船摆回远东地区来等待市场复苏”，汪瑶说，像这种国际上的突发事件，船运公司面临的情形很多。
“2023年底红海航道受阻的时候，我们正好有一条船从苏伊士运河刚到红海，准备从红海通过。”何志强介绍，“从位置来看，如果掉头返回，要航行一两天；就算顺利继续开，也要一两天，居中的位置怎么决策十分关键。在咨询了有关方面后，船只决定在醒目处悬挂国旗并全程保持警戒，公司船管部门24小时监测，同时与海事局密切沟通，经过紧张的20多小时航程，最终顺利到达安全海域。”
对于突发事件后的协调工作，何志强表示，当船期有变无法匹配下个航次任务时，就需跟客户进行沟通，询问是否可以短暂延期，如无法延期即需租入市场其他公司的船舶安排到原本的航线上。所以国内各大航运公司，既是竞争也是合作关系，在国际市场上会一起协作。
“明年底一半运力都是绿色低碳船舶”
对于经营企业来说，如何盈利是绕不过的话题。
波罗的海干散货指数(BDI)对于国际船运市场十分重要，上涨直接推高单航次运费收入。由于燃油费、港口费等成本相对固定，BDI上涨时长红配资，运价涨幅可能直接转化为利润。2021年BDI暴涨时，不少企业利润都创出新高。
2024年，国航远洋的外贸收入占比达到了67%。2025年上半年虽受全球散货市场周期性波动影响，外贸收入占比仍稳定在50%以上，境外业务已成为公司核心增长支柱。
“2023年年底到2024年上半年国际运价涨得也特别厉害，由于地缘因素影响，市场普遍预期航线效率会降低，运价不断上涨。但回过头来看，则透支了2024年下半年的预期和需求，随后BDI的大幅下跌，基本达到了大部分船东盈亏平衡点以下，租金最低几千美元一天。”何志强回忆，彼时市场最高租金达到了20000美元/天，公司航运部在15000-17000美元/天的相对市场高点锁定了一部分船只的订单，利用长协议稳定了部分利润。
除了如何想办法增厚收入，在降低成本上，船运企业使用节能减排的新船十分重要。
何志强介绍，公司的绿色智能船舶，相比一天要消耗24吨燃油的传统船舶，每天能省下7吨到8吨油，“按照人民币5000元一吨来计算，一艘船每天就可以省4万元左右”。同时，欧洲从2024年开始实行的碳税政策，每家驶入欧盟航线的船东公司都建立了一个“碳账户”，以年为单位进行计算，超过规定数值则会收取相应的费用，通过绿色节能船，船东和货主就共同分享省下来的利润。
“到明年底公司上市以来总计交付12艘新船，都是绿色低碳船舶，随着不断淘汰旧船，交付以后公司一半的运力都将是绿色低碳船舶。”何志强透露，从未来规划看，公司在稳固现有成熟外贸航线基础上，依托绿色智能船舶优势，重点拓展高附加值细分航线，利用船舶低油耗、高运营效率特点，提升单航线盈利水平。同时，公司目前已锁定2025—2026年外贸长协订单的货运量，为航线网络拓展提供稳定货流支撑。
国货国运潜力大
从大型造船坞开工动土到大型船企的新造船计划，近一段时间，“国货国运”正成为热词，世界各国都在最大限度地掌控关系国家经济运行安全的远洋运输主动权。
“随着国际局势的变化，国家把海洋运输的国货国运提到了重要的地位，潜力也很大。”何志强表示，作为大宗货物运输商，货种都是影响国计民生发展的重要物资，中国进口的重点物资一定要由中国船东的船来运输，才能确保运输的稳定、安全和效率。
今年以来，海洋经济领域政策频出，带动海洋经济快速发展。自然资源部发布的上半年我国海洋经济运行情况显示，上半年我国海洋生产总值达5.1万亿元，同比增长5.8%。
中央财经委员会第六次会议7月1日召开，研究纵深推进全国统一大市场建设、海洋经济高质量发展等问题。
海洋问题专家、中国现代国际关系研究院研究员杨霄此前在接受中新经纬采访时表示，海洋经济近几年成为全球经济的热点，而且潜力巨大，建设海洋强国，发展海洋经济是必然路径，一方面是对高质量经济发展的驱动，另一方面也是拓展新质生产力的一个重要领域。
“希望国航远洋有契机能够融入‘十五五’规划，相信海洋经济将有长足的发展”，何志强表示。
对于今年剩余时间的航运市场，汪瑶判断，散货目前已经进入到北美出货的旺季，突发事件可能会影响到短期区域内运力供应的减少或者需求的增加。
何志强认为，多项世纪工程也拉动原材料运输需求猛增，铁矿石、煤炭、水泥原料等大宗商品的运输需求随之攀升，尤其是依赖海运的进口量将大幅增加。整体来看，预计下半年运价较上半年好，更有机会延续到2026年。(中新经纬APP)
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